Alguns aspectos da competição e da regulação do transporte aéreo no Brasil e nos Estados Unidos da América

Por Clayton Vinicius Pegoraro de Araujo e

André Luis Mosteiro Gaspar ¹

A aviação comercial começou a se desenvolver no Brasil na década de 1920, com a criação de duas empresas aéreas, a Condor Syndikat e a Varig. Na década seguinte, outras companhias aéreas foram fundadas, com destaque para a Panair do Brasil e a VASP. Nos anos seguintes, com a desregulamentação do transporte aéreo no Brasil e os efeitos impiedosos de uma forte exposição a variáveis macroeconômicas como a taxa de câmbio e o preço do petróleo, todas essas companhias aéreas brasileiras acabaram decretando falência. Quando este artigo foi escrito, apenas a GOL Linhas Aéreas e a Azul Linhas Aéreas (com respectivamente 24 e 17 anos de existência) permanecem operando como companhias aéreas brasileiras. A LATAM, resultante da fusão entre a brasileira TAM e a chilena LAN, embora tenha presença significativa no mercado brasileiro, é controlada pelos chilenos.

Ao se analisar a história da aviação civil brasileira, observa-se o notório protagonismo da Varig, em parte devido a sua habilidade de construir sólidas relações com todos os governos que estiveram a frente do país. Como resultado disso, por exemplo, a partir de 1975, por meio da aquisição da Cruzeiro do Sul, até então sua concorrente, a Varig passou a ser – até a década de 1990 – monopolista em rotas internacionais. Contextualizando o momento, é importante lembrar que, até a desregulamentação do transporte aéreo no Brasil – que teve um tímido início na década de 1970, influenciado pelo movimento que ocorreu nos Estados Unidos – as tarifas domésticas eram controladas pelo governo brasileiro.

Assim é possível observar os grandes marcos pelos quais as regulações do transporte aéreo brasileiro passaram nas últimas décadas. No primeiro momento, o Estado teve papel central e regulador, estruturando e dando força para o crescimento do modal, em partes devido a importância estratégica da aviação como elemento de defesa da soberania nacional e como vetor de crescimento e desenvolvimento econômico. Esse período foi marcado pelo forte controle de entradas e saídas de companhias aéreas, bem como elementos fundamentais para o funcionamento do setor, como por exemplo a distribuição dos slots (direitos de pouso e decolagem em aeroportos), cidades atendidas e preços praticados.

Quadro 1. Competição no setor aéreo (elaborado pelos autores) com base em (OLIVEIRA, 2007).

Na segunda fase, compreendida entre o final dos anos 1980 e início dos anos 1990, juntamente com o momento em que o país flertava com propostas mais liberais, a desregulamentação do setor começou a ser desenhada no Brasil, muito por influência do movimento que já ocorrera nos Estados Unidos anteriormente. Mais precisamente em 1991, com a realização da V CONAC, observou-se com mais clareza as tendências de liberalização do setor no Brasil

Nas décadas de 1980 e 1990, a interferência macroeconômica foi bastante ativa, com destaque para os anos entre 1998 e 2001, onde houve grande desvalorização cambial do Real frente ao Dólar Americano. No entanto, a partir de 2001, com a Política de Flexibilização, a mesma passa a ser ausente, após acordo entre o DAC e o Ministério da Fazenda, que descontinuou as ferramentas de regulação econômica que ainda existiam no setor. Como resultado de tais ações liberais, o DAC, que outrora impunha preços de referências nas tarifas, passou a não mais impor.

Em relação aos preços praticados, observa-se no início a ausência de registro pois o Estado era quem regulava as tarifas, já entre 1992 e 2001, o DAC passou a exigir que as companhias aéreas informassem, com antecedência, eventuais variações de preços e de 2001 em diante, passou-se apenas a ter um monitoramento de preços.

Em 2001, a entrada da GOL Linhas Aéreas, com um modelo de negócio denominado low-cost, foi um importante passo para a democratização do transporte aéreo e teve efeitos profundos no setor dentro do Brasil, representando um ponto de inflexão no ambiente competitivo, com a quebra do duopólio de Varig e TAM, e posteriormente a aquisição por parte da GOL da Varig em 2007 e a fusão da TAM com o grupo chileno LAN.

Nos Estados Unidos da América, desde o ano de 1920, o transporte aéreo foi intensamente regulado, principalmente na questão de controle de preços e barreiras de entrada para novos players, o que durou até a década de 1970.

No final dos anos de 1930, a aviação civil norte-americana passou a ser regulada por legislação federal, dentro do cenário do New Deal. Em 1938, com a criação do Civil Aeronautics Board (CAB), este passou a ser responsável por toda a estrutura do mercado, desde o controle de preços, passando pela quantidade de players, até a definição de rotas e frequências que deveriam ser voadas.

Implicitamente, o CAB também produziu mecanismos de subsídio cruzado, representados por rotas mais longas (usualmente mais rentáveis) servindo de subsídio para rotas locais mais curtas, deficitárias.

Gráfico 1. – Número de passageiros pagos embarcados por ano no Brasil, ANAC 2025

 

Gráfico 2 – Quantidade de assentos disponibilizados em voos intra-Brasil, ANAC 2025 

Assim, verifica-se que, tanto no Brasil quanto nos EUA, temos um mercado altamente regulado que coloca as empresas aéreas em situação de competição acirrada pela busca de melhores taxas e aumento do número de passageiros e, ao mesmo tempo, gerar competitividade e balanços positivos dentro de cenários econômicos adversos globalmente.

Assim, vale destacar que, nos EUA,  a desregulamentação com o Airline Deregulation Act  no ano de 1978 foi uma tentativa para abrir um mercado competitivo para ampla oferta de rotas. No Brasil, também ocorreu uma abertura do mercado mais tardia nos anos 1990, mas com custos elevados. Neste cenário, ambos os mercados tiveram crescimento, porém em ritmos distintos: os EUA com maior estabilidade e o Brasil com flutuações, evidenciando que, provavelmente,  a menor intervenção estatal poderia favorecer a competitividade e o desenvolvimento do setor aéreo.

Referências:

BRASIL. ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br Acesso: 10 mar. 2025.

BRASIL. V CONAC - Conferência Nacional de Aviação Civil. Disponível em: https://sbda.org.br/wp-content/uploads/2018/10/1641.htm Acesso: 10 mar. 2025.

BRASIL. DAC – Departamento de Aviação Civil. Disponível em: https://www2.anac.gov.br/anacpedia/sig_por/tr619.htm Acesso: 10 mar. 2025.

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. Airline Desregulation Act of 1978. Disponível em: https://www.congress.gov/bill/95th-congress/senate-bill/2493 Acesso: 12 mar. 2025.

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. FAA – Federal Aviation Administration. Disponível em: https://www.faa.gov/ Acesso: 12 mar. 2025.

GOL Linhas Aéreas. Disponível em : https://www.latamairlines.com/br/pt/sobre-latam/historia Acesso: 04 mar. 2025.

LATAM Linhas Aéreas. Disponível em: https://www.latamairlines.com/br/pt/sobre-latam/historia Acesso: 04 mar. 2025.

MALVESTIO, Vladimir Thomaz de Aquino. Desregulamentação na aviação civil brasileira. (Trabalho conclusão curso), 32p., 2018. UNISUL - Universidade do Sul de Santa Catarina, 2018.

OLIVEIRA, A. V. M. A Experiência Brasileira na Desregulamentação do Transporte Aéreo: Um Balanço e Propositura de Diretrizes para Novas Políticas.2007. Disponível em: . Acesso em: 04 mar. 2025.

1 Autores:

Clayton Vinicius Pegoraro de Araujo é Advogado, Pós-Doutor em Economia Política, Doutor em Direito das Relações Econômicas Internacionais, Mestre em Direito (área de concentração em Direito Internacional), Especialista em Direito Público. Professor do Programa de Mestrado Profissional em Economia e Mercados (MPECON-Mackenzie) e do Programa de Mestrado Profissional em Direito, Tecnologia e Inovação da USCS.

André Luis Mosteiro Gaspar é Bacharel em engenharia pela Universidade Presbiteriana Mackenzie. Especialista em transporte aéreo e discente Programa de Mestrado Profissional em Economia e Mercados (MPECON-Mackenzie).